Centenarul unui pod disparut

Podul metalic din strada Menumorut, iniţial Széles, ar fi împlinit astăzi 100 de ani.

Măreţul pod metalic rutier al Oradiei Mari a fost construit pe parcursul anilor 1912-1913, în lunca oraşului (azi, zona Decebal-Splaiul Crişanei), după pregătiri nesfârşite, cu depăşirea termenului de execuţie şi la un cost mare.

Construcție recentă la vremea aceea între cele şapte poduri ce traversau Crişul Repede, acesta şi-a îndeplinit rostul timp de aproape 70 de ani. În amurgul zilei de 12.03.1981 a cedat la mijloc, din cauza fisurii pilonului său dinspre malul drept, erodat de apele râului. Nu a fost supus reparaţiei capitale. La scurt timp de la avariere, podul s-a demolat şi a fost substituit cu unul din beton armat. Acest pod se folosește și astăzi.

Un proiect îndrăzneţ

Proiectul podului, alcătuit din zece planşe, a fost întocmit în 1906 de către inginerul oraşului, Altnöder Endre. Despre acest plan numărul din 24.10.1906 al gazetei Nagyváradi Napló consemna: „Noul pod va fi unul dintre cele mai frumoase şi spectaculoase obiective ale Oradiei Mari. Aspectul său este asemănător cu al Podului Elisabeta din Budapest, fiind prevăzut cu două porţi boltite din metal de unde pornesc elementele de susţinere. Suprastructura metalică a podului este modernă”.

Executarea lucrării. Soluţii tehnice şi artistice

După ce ani în şir Consiliul orăşenesc a promis edificarea unui pod în zona virană a oraşului, licitaţia pentru lucrările de execuţie a avut loc în mai 1911. Au fost depuse şaisprezece oferte de preţ avizate de Comisia  Serviciului Lucrărilor Publice şi Transporturilor. La recomandarea inginerului şef al oraşului, Kőszeghy József, Consiliul orăşenesc a încredinţat firmei orădene ”Incze Lajos şi Asociatul” executarea culeelor şi a pilonilor podului, iar pe cea a suprastructurii firmei arădene ”Johann Weitzer”- fabrică de vagoane şi de construcţii de maşini. Cu toate că dispunea de autorizaţie, construcţia n-a demarat la timp, deoarece specialiştii din ministerul de resort au propus câteva modificări ale proiectului iniţial, referitoare la suprastructură.

În 1912 firma anteprenorului Incze a demarat execuţia culeelor şi pilonilor celui „de-al treilea pod metalic”, apelativ intens uzitat de ziarele din epocă. Lucrările au progresat rapid – această parte a proiectului s-a finalizat. Aşa a arătat săptămâni la rând zona din lunca oraşului, timp în care edilii aşteptau avizul ministerului pentru continuarea lucrărilor. Mai târziu, au fost siliţi a sta din cauza grevei declanşate de muncitorii de la fabrica arădeană. Cu privire la stările create în rândul populației, referitor la situaţie, numărul din 26.04.1913 al ziarului Tiszántúl  semnala, cu un ton pesimist: „al treilea pod nu va fi finalizat în acest an”. Peste trei luni, gazeta Nagyváradi Napló din 30.07.1913 prezenta o viziune optimistă cu privire la derularea proiectului: „planurile sunt definitivate, mai sunt de ajustat câteva detalii legate de ornamentaţia cu aspect de dantelă”. Semnatarul articolului a intuit bine, fiindcă oficialii fabricii Weitzer au notificat primarul în exerciţiu al oraşului, Rimler Károly, cu privire la terminarea suprastructurii podului. Acesta a efectuat o vizită la fabrica din Arad, unde a găsit totul pregătit pentru reluarea lucrărilor. Primarul s-a întors cu vestea că podul va fi terminat în toamna imediată.

Plasarea suprastructurii metalice a început în luna septembrie şi a durat circa şase săptămâni. Subansamblurile nituite au sosit pe şantier pregătite pentru montaj, astfel încât muncitorii fabricii Weitzer au avut misiunea de a le asambla adecvat. Au urmat lucrările de asfaltare şi betonare. La fel, s-a găsit soluţia pentru iluminarea obiectivului şi a împrejurimilor sale, după modelul implementat la podul metalic Ladislau cel Sfânt, din centru.

Montajul şi betonarea s-au terminat la finele lunii noiembrie 1913. Comparativ cu celelalte poduri rutiere ale oraşului, acest „simbol al silinţei cetăţenilor urbei” le-a depăşit prin dimensiuni. Lungimea sa măsura 74 de metri (m), iar lăţimea 15 m: 9 m de parte carosabilă şi câte 3 m de trotuar pe ambele laturi. Aspectul estetic al lucrării s-a evidenţiat prin ornamentele de tip dantelă ale suprastructurii, cu ajutorul amenajărilor de feronerie şi de pietruire efectuate la rampele de acces. S-au consolidat şi malurile râului. La propunerea inginerului-şef, în partea superioară a celor două porţi au fost fixate lucrări de feronerie reprezentând stema oraşului Oradea. Aşa a devenit completă opera, de-a dreptul monumentală. Costurile s-au ridicat la 348.500 coroane şi 40 filleri.

Încărcare cu granit de Poieni 

Încercarea sub sarcină a podului a fost realizată la începutul lunii decembrie. Întâi a fost supusă solicitării partea mediană a podului, apoi deschiderile sale laterale. Pe fiecare metru pătrat au fost întinse câte 200 de kilograme de granit.

Măsurătorile specifice au fost efectuate de o comisie de specialitate desemnată în acest sens. Încercarea a fost de succes, dimensiunile deviaţiilor au rămas sub limita admisă de calcule. Rezultatul a fost comunicat telefonic primarului Rimler de către Kőszeghy, care împreună cu o comisie formată din consilierii urbei s-au deplasat la faţa locului.

Inaugurare în cel mai simplu mod

Considerat de opinia publică drept cel mai frumos pod metalic al oraşului, obiectivul a fost inaugurat la 4.12.1913. Ceremonia s-a desfăşurat pe malul drept al râului, în prezenţa oficialităţilor: Éltető Ákos, consilier ministerial, Rimler Károly, Kőszeghy József, Altnöder Endre, dr. Thury László, procuror şef, Bordé Ferenc, notar şef, Gerő Ármin, şef de poliţie ş.a. La eveniment au asistat circa 300 de cetăţeni.

Primul a luat cuvântul Éltető Ákos. În discursul său a descris astfel rezultatul testului la sarcini: „În numele Excelenţei Sale, domnul ministru al economiei, am inspectat podul şi îmi pronunţ sentimentul de mulţumire asupra muncii depuse. Obiectivul respectă cerinţele legale, este  fiabil. Acum, la predare, doresc să se fi împlinit toate speranţele cetăţenilor legate de acesta. Binecuvântarea lui Dumnezeu să fie asupra sa”. Reacţia primarului Rimler nu a întârziat: „Domnule consilier! Vă rog transmiteţi mulţumirile noastre Excelenţei Sale; cu sprijinul dumnealui a devenit realitate această nouă şi splendidă cale de comunicaţie, cu noi perspective pentru cetăţenii urbei. Sunt deosebit de fericit să preiau podul în numele oraşului”. Pe urmă, inginerii implicaţi în proiect au recomandat investiţia şi au comunicat rezultatele încercărilor sub sarcină.

În toiul zilei, însoţit de audienţă, primarul Rimler a traversat podul pe jos. Pe urmă a revenit pe malul drept şi s-a urcat în prima trăsură care a trecut puntea, urmată de altele. După trecerea alaiului, podul a fost deschis circulaţiei. Conform tradiţiei orale, imediat după ceremonie un escadron a traversat podul.

Nota poliţiei despre utilizarea obiectivului

Încă din ziua inaugurării podului, poliţia a publicat următorul comunicat: „Consiliul orăşenesc a reglementat circulaţia rutieră şi traficul de vite spre pod. Astfel, sătenii care intră în oraş pe la vama din Episcopia Bihor şi se îndreaptă spre târgurile de animale, vor trece prin faţa clădirii staţiei de cale-ferată. Pe urmă, vor vira la dreapta, pe strada Muzeului care duce direct în strada Széles. În acest mod, tranzitul va ajunge la pod, iar după traversarea acestuia la târgurile de animale. Utilizând acest traseu, sătenii vor economisi timp”.

În serviciul oraşului

Odată cu deschiderea legăturii dintre periferia Olosigului şi Oraşului Nou, s-a ridicat problema amenajării spaţiului din zonă: edificarea unor case şi magazine prospere în timp. A fost gândită şi înfiinţarea unui cartier nou unde viaţa pulsează şi clinchetul tramvaiului produce senzaţie. Astfel, după Marele Război, în zona de atracţie a podului a fost înfiinţat un spital şi o piaţă agroalimentară (azi, Piaţa Decebal).  Tot acolo a fost edificată Fabrica de şireturi, dantele şi panglici ”Electra”.

Puntea a scăpat intactă în urma celui de-al Doilea Război Mondial, trupele germane în retragere nu au reuşit să o distrugă. În 1948 pe suprafaţa sa a fost aşezată o pereche de şine. Astfel, s-a realizat conexiunea între Grădina Rhédey (azi, Parcul Bălcescu) şi gara centrală, cu acces prin faţa Industriilor metalurgice unite ”Phoebus”. Mai târziu, prin intermediul a două linii de tramvai s-a stabilit legătura spre cartierul Rogerius. Pe aici au circulat vehiculele liniei 9, 6 şi 4, apoi cele ale liniei 5 şi 3. Traseul liniei de autobuz numărul 21 a trecut tot pe aici.

Potrivit tradiţiei orale, podul cu nervuri de oţel a fost utilizat ca pretext pentru etalarea curajului concetățenilor noștri. Copii fiind, fără a se gândi la eventuala urmare soldată cu o nenorocire, vara şi-au certificat cutezanţa în faţa trecătorilor, aruncându-se în apa râului de pe balustradele sale.

Potopul devastator. Cota apei Crişului Repede: 386 centimetri

În urma creşterii debitului de apă, corpul din oţel al podului, cu o masă estimată de 260 tone a cedat. La 12.03.1981, în jurul orei 17.00, s-a cutremurat şi trotuarul său dinspre centrul oraşului a decăzut. Tramvaiul construit de Întreprinderea de tramvaie Bucureşti, care tocmai circula pe acolo, a deraiat. S-a abătut din mersul normal şi un camion. Evenimentul nu s-a soldat cu victime. Prima măsură luată de autorităţi a fost închiderea podului şi îndrumarea traficului în altă direcţie. În urma dezastrului, în locuinţele şi în fabricile situate în zonă s-a întrerupt furnizarea de energie electrică şi termică.

Fiindcă nivelul apei râului nu arăta tendinţe de scădere, cu puţin înainte de incident cota sa era de 386 cm, a existat riscul surpării podului. Specialiştii Direcţiei de Apă au încurajat varianta de a se mai aştepta şi de a se monitoriza în permanenţă starea sa, în locul demolării prin detonaţie ori al defalcării unei porţiuni de mal din afara oraşului, cu scopul revărsării apei râului prin acel loc, având drept consecință scăderea nivelului hidrologic ridicat. Cu toate acestea, zilele podului s-au dovedit a fi numărate. Înaintea demolării, o parte a locuitorilor urbei au venit să îl mai privească o dată, având încă vie amintirea lui. În semn de rămas-bun, unele persoane l-au străbătut pe furiş, în drum spre serviciu; altele și l-au întipărit în memoria afectivă, privindu-l din depărtare.

Deşi la nivel local, valoarea intrinsecă, istorică şi arhitectonică a podului erau bine cunoscute, încă din luna martie, al potopului, muncitorii constructori au demarat operaţiunile de demolare.

În loc de epilog

Podul metalic edificat a avut menirea de a consolida comerţul şi industria Oradiei Mari, oraș multietnic, multiconfesional şi multicultural. Prin fundarea legăturii dintre cartierul Olosig şi Oraşul Nou, urbea a fost conectată la traficul ce se derula între zonele şi regiunile dimprejurul său: Arad, Debrecen şi Câmpia Tisei. Nu este de neglijat faptul că, mulţumită prezenţei podului în acel loc, a crescut vadul comercial în târgurile de animale situate pe malul stâng al Crişului Repede. De asemenea, a fost sistematizată zona periferică a oraşului şi s-a extins transportul public de persoane.

Având în vedere execuţia la standarde evoluate a podului metalic din prezenta aducere aminte, înfăţişarea modernă, respectul ce se cuvine unui obiectiv cu rol semnificativ în devenirea oraşului, ca şi aspectele menţionate anterior, ar fi de dorit autosesizarea municipalităţii în vederea inaugurării unei plăci comemorative în zonă, eventual pe podul substituent, după exemplul celei fixate pe Pasarela Paralelor din zona centrală, care ar putea transmite posterităţii măcar următorul mesaj: „În acest loc s-a aflat cândva cel mai prestigios pod metalic rutier al oraşului Oradea Mare”.

 

Autor: Ronald Hochhauser

 

 

Sursa fotografii

Foto 0. Una dintre primele imagini cu podul metalic (Sursa:  A „Nagyvárad” naptára <Calendarul ziarului „Nagyvárad”> , Nagyvárad, 1914 )

Foto 1. Râul la cote alarmante, în amonte de podul avariat (Sursa: Colecţia Darabont József)

Foto 2. Podul cu trotuarul său decăzut (Sursa: Colecţia Darabont József)

Foto 3. Balustrada rampei de acces (Sursa: Colecţia Darabont József)

Foto 4. Podul metalic în urma unei faze de demolare (Sursa: Colecţia Darabont József)

Foto 5. Podul metalic în urma unei faze de demolare (Sursa: Colecţia Darabont József)

Foto 6. Mormane ale suprastructurii metalice, pe malul drept al râului(Sursa: Colecţia Darabont József)

Foto 7. Pilonul fisurat dinspre malul malul drept. Copii curajoşi la scăldat (Sursa: Colecţia Darabont József)